Auton akun vaihto 2026: täydellinen ohje

Mikä on auton akun vaihto? Perusteet

Ajoneuvon käynnistysakku on sähkökemiallinen energianvarasto, joka syöttää käynnistimelle suurta virtaa ja vakauttaa koko ajoneuvon sähköjärjestelmän moottorin ollessa sammutettuna. Vaihto tulee tarpeelliseksi, kun kapasiteetti laskee kriittisen rajan 60 % nimellisarvosta alapuolelle tai kylmäkäynnistysvirta ei enää saavuta vaadittua CCA-arvoa.

Miksi auton akku on vaihdettava?

Lyijyakut ovat alttiita väistämättömille ikääntymisprosesseille. Lyijylevyjen sulfatoituminen (PbSO₄-kiteet), positiivisen navan ristikko korroosio ja hapon kerrostuminen vähentävät käytettävissä olevaa kapasiteettia. Akku, jonka lepojännite on 12,6 V, on täysin ladattu – jos arvo laskee 24 tunnin lepoajan jälkeen alle 12,0 V, kapasiteetin menetys on yli 50 % ja vaihto on välttämätön, jotta vältetään käynnistymättömyys -20 °C:ssa.

Jännite, kapasiteetti ja kylmäkäynnistysvirta selitettynä

Kuusikennoisen 12 voltin käynnistysakun nimellisjännite on 12,8 V täydellisesti ladattuna ja avoimessa piirissä (OCV). Kapasiteetti ampeeritunteina (Ah) ilmoittaa, kuinka paljon virtaa voidaan ottaa 20 tunnin aikana 25 °C:ssa, kunnes purkautumisen loppujännite 10,5 V saavutetaan. Kylmäkäynnistysvirta (CCA) määrittelee suurimman virran, jonka akku voi antaa 30 sekunnin ajan -18 °C:ssa ilman, että jännite laskee alle 7,2 V (DIN EN 50342). Audi A3 8V, jossa on 2.0 TDI, tarvitsee tyypillisesti AGM-akun, jonka teho on 70 Ah ja 760 A EN.

Nykyaikaisten käynnistysakkujen tyypillinen käyttöikä

Perinteiset märkäakut kestävät 4–5 vuotta, AGM-akut start-stop-järjestelmissä 6–8 vuotta, kun keskimäärin 300 000 moottorikäynnistystä tapahtuu käyttöiän aikana. EFB-akut (Enhanced Flooded Battery) sijoittuvat 5–7 vuodella näiden väliin. LiFePO₄-käynnistysakut saavuttavat jopa 3 000 täyttä sykliä ja yli 10 vuoden käyttöiän, mutta vaativat integroidun BMS:n, jossa on lämpötilanvalvonta ja latauksen rajoitus +60 °C enimmäislämpötilaan. Todelliseen käyttöikään vaikuttavat ratkaisevasti lyhyiden matkojen osuus, seisonta-ajat ja moottoritilan lämpökuormitus.

Turvallisuus akunvaihdossa: mihin kiinnittää huomiota?

Akunvaihtoon liittyy riskejä useiden satojen ampeerien oikosulkuvirroista, vapautuvasta räjähdysherkästä kaasusta (H₂/O₂-seos) ja kosketuksesta 37-prosenttisen rikkihapon kanssa. Napajärjestyksen noudattaminen ja henkilönsuojainten käyttö ovat pakollisia DGUV Vorschrift 3:n ja valmistajan ohjeiden mukaisesti. Jo kipinä voi aiheuttaa räjähdyksen, jos ympäröivässä ilmassa on 4 % vetypitoisuus.

Henkilönsuojaimet

Sivusuojilla varustetut suojalasit (DIN EN 166) suojaavat happoroiskeilta, joita voi syntyä irrotettaessa korrodoituneita napakenkiä. Nitriili- tai neopreenikäsineet, jotka kestävät happoa, estävät ihokosketuksen elektrolyyttiin, jonka pH-arvo on alle 1. Laboratoriotakki tai haponkestävä päällysvaatetus suojaa siviilivaatteita lyijypitoisilta kerrostumilta. Suljetuissa tiloissa kaasuanturi tai vähintään 15 minuutin tuuletusaika ennen työn aloittamista on pakollinen.

Turvallisuussäännöt ennen irrottamista

Katkaise sytytysvirta, vedä avain irti, kytke virrankuluttajat pois päältä, odota 20 minuuttia, jotta ohjainlaitteet siirtyvät lepotilaan. Ensin irrotetaan maakaapeli (miinus, musta) – ei pluskaapelia. Jos plusnapa kytketään väärin tai oikosuljetaan korin maahan, oikosulkuvirrat voivat ylittää 1 500 A, mikä voi halkaista akun kotelon ja aiheuttaa vakavia henkilövahinkoja. Eristä plusnapa välittömästi irrottamisen jälkeen napasuojuksella.

Oikosulun ja räjähdysherkän kaasun vaara

Lyijyakut tuottavat latauksen aikana vetyä, joka muodostaa hapen kanssa räjähtävän seoksen. Syttymisraja on 4,0–75,6 tilavuus-% H₂. Avotuli, hehkuvat savukkeet ja kipinöitä aiheuttavat työkalut ovat kiellettyjä 2 metrin säteellä. Ennen plusnavan kytkemistä on varmistettava, ettei miinusnapa kosketa samanaikaisesti. Nykyaikaisten ajoneuvojen ohjainlaitteet, joissa on LIN-väylä ja BCM-moduuli, reagoivat herkästi jännitepiikkeihin uudelleenkytkennässä – jännite ei saa ylittää 14,8 V ensimmäisellä latausimpulssilla.

Oikeat työkalut akunvaihtoon

Ammattimainen akunvaihto edellyttää tarkkoja työkaluja, jotta napakengät, akkutelineet ja ohjainlaitteet eivät vaurioidu. Perustyökalujen lisäksi nykyaikaiset ajoneuvot tarvitsevat erikoislaitteita jännitteen puskurointiin ja diagnostiikkaan. Taulukko kokoaa täydellisen työkaluluettelon kaikille ajoneuvoluokille.

Työkalujen kokonaiskatsaus

Jännitteen puskurointi ja muistinsäilyttäjä

OBD-muistinsäilyttäjä estää radio-koodien, istuinmuistin, ikkunannostimien pääteasentojen ja adaptiivisten vaihteistokarttojen katoamisen. Se syöttää vaihdon aikana 12–13 V DC enintään 2 A OBD-II-porttiin (nasta 16 + nasta 4/5 maa). Ajoneuvot, joissa on yli 15 ohjainlaitetta, kuten Mercedes W223 tai BMW G70, voivat ilman puskurointia kärsiä ohjainlaitteiden nollauksia ja vikakoodeja, jotka vaativat erityisen uudelleenaktivoinnin. Muistinsäilyttäjää saa käyttää vain, kun ajoneuvon sähköjärjestelmä on kunnossa ja sytytysvirta on katkaistu.

Momentti ja oikeat kiristysarvot

AGM-akut, joissa on metallinen napasovitin, reagoivat herkästi ylikiristykseen. Valmistajan ohjeet DIN EN 50342-1 mukaisesti määräävät kiristysmomenteiksi 5–8 Nm kartiomaisille ja 15–20 Nm litteille napasovittimille. Digitaalinen momenttiavain kulmanmittauksella on pakollinen VAG-ajoneuvoissa, koska akun energianhallinta (BEM) vaatii miinusnavan IBS-anturin venytysruuveille tarkalleen 9 Nm + 90°. Liian suuri momentti tuhoaa lyijykuoressa olevan kierreholkin peruuttamattomasti ja tekee uudesta akusta käyttökelvottoman.

Akkutyypit: märkä, AGM, EFB, litium – erot

Nykyaikaiset käynnistysakut eroavat perusteellisesti rakenteeltaan, sähkökemialtaan ja käyttöalueeltaan. Ajoneuvon valmistajan vaatimukset ovat sitovia – väärä akkutyyppi johtaa start-stop-järjestelmissä akunhallinnan tuhoutumiseen ja käyttöluvan raukeamiseen StVZO:n 19 §:n mukaisesti. Seuraava taulukko vertaa viittä merkityksellistä teknologiaa DIN EN 50342-6 (AGM) ja ECE-säännön 64 (start-stop) perusteella.

Akkutyyppien vertailutaulukko

Märkäakku (Pb-Sb/Ca) – klassikko, joka vaatii huoltoa

Perinteiset lyijy-happoakut, joissa on antimoni- tai kalsiumseos, sisältävät nestemäistä elektrolyyttiä (rikkihappo 37 %, tiheys 1,28 g/cm³ täyteen ladattuna). Ne ovat kestäviä, edullisia ja sopivia autoihin, joissa ei ole start-stop-toimintoa, noin vuosimalliin 2015 asti. Huoltovapaissa versioissa on labyrinttikansijärjestelmä, joka vähentää kaasuuntumista ja palauttaa elektrolyyttihäviön rekombinaation kautta 95-prosenttisesti. Tyypilliset CCA-arvot ovat 500–600 A EN 60 Ah:n tyypille. Sisäinen vastus, noin 5–8 mΩ, rajoittaa pikalatauskykyä.

AGM-akku (Absorbent Glass Mat) – start-stop-järjestelmien standardi

AGM-akuissa rikkihappo on täysin sidottu mikrolasikuitukudoksiin, mikä parantaa syklin kestävyyttä ja rekombinaatiotehokkuutta dramaattisesti. Sisäinen vastus on vain 2–4 mΩ, minkä ansiosta latausvirrat jopa 5C ovat mahdollisia – ihanteellinen regeneratiiviseen jarrutukseen energian talteenotolla. VAG-ajoneuvot MQB-alustasta alkaen vaativat ehdottomasti AGM-teknologiaa. Viallinen lyijy-AGM-akku voi oikosulkutilanteessa luovuttaa yli 2.000 A, mikä on hengenvaarallista asiantuntemattomassa käsittelyssä.

EFB-akku (Enhanced Flooded Battery) – perustason start-stop

EFB-akut ovat paranneltuja märkäakkuja, joissa on hiilellä lisätyt negatiiviset levyt ja polyesterierottimet, jotka vähentävät hapon kerrostumista. Ne tarjoavat kaksinkertaisen syklikäyttöiän perinteiseen märkäteknologiaan verrattuna ja sopivat yksinkertaisiin start-stop-järjestelmiin ilman rekuperaatiota. Tyypilliset kapasiteetit ovat 65–75 Ah, CCA 600–680 A EN. Rajoitukset tulevat esiin ulkolämpötiloissa alle -10 °C, jolloin korkeampi sisäinen vastus johtaa jännitteen laskuun uudelleenkäynnistyksessä. EFB-akkuja ei ole hyväksytty ajoneuvoihin, joissa on 48 V:n kevythybridi.

Litium-rautafosfaatti (LiFePO₄) – kevyt rakenne ja maksimaalinen käyttöaika

LiFePO₄-käynnistysakut painavat vain kolmanneksen vastaavasta AGM-akusta – 60 Ah:n litiumyksikkö painaa 7,8 kg 19,5 kg:n sijaan. Integroitu akunhallintajärjestelmä (BMS) valvoo kennojännitteitä (4 x 3,2 V = 12,8 V nimellisjännite), lämpötiloja sekä lataus- ja purkuvirtoja. Kriittistä on yhteensopivuus ajoneuvon lataussäätimen kanssa: litium vaatii latauksen loppujännitteeksi 14,6 V, eikä sitä saa ladata tavanomaisilla laturinsäätimillä ilman lämpötilakompensointia. KBA:n hyväksyntä (yleinen käyttölupa) on pakollinen käytettäessä julkisessa liikenteessä (ECE R64).

Oikean vara-akun valinta: koko, kapasiteetti, CCA

Oikean vara-akun löytäminen on koko vaihtoprosessin kriittisin vaihe. Väärät mitat, liian alhainen kapasiteetti tai riittämätön kylmäkäynnistysvirta johtavat käynnistysongelmiin, vaurioituneisiin ohjauslaitteisiin ja mahdolliseen vakuutusturvan menetykseen. Valinta tehdään neljän parametrin perusteella: kokoluokka (KxLxS), napajärjestys, kapasiteetti Ah:na ja kylmäkäynnistysvirta (CCA) EN/DIN/SAE:n mukaan.

Kokoluokka ja napajärjestys – täsmälleen ajoneuvoon sopiva

Eurooppalaiset käynnistysakut noudattavat ETN-normia (European Type Number), jossa on standardoidut kotelomitat. Yleisimmät kokoluokat ovat H5/L2 (242 x 175 x 190 mm), H6/L3 (278 x 175 x 190 mm) ja H7/L4 (315 x 175 x 190 mm). Napajärjestys koodataan muodossa 0 (plus oikealla) tai 1 (plus vasemmalla) – virhe tässä johtaa kaapelien pituusongelmiin ja voi venyttää johtojen eristystä liikaa. Aasialaisten valmistajien ajoneuvoissa käytetään usein poikkeavia JIS-mittoja, joissa on JIS-napakengät (ohuemmat plusnavat).

Kapasiteetin (Ah) ja kylmäkäynnistysvirran (CCA) mitoitus oikein

Vara-akun kapasiteetti saa alittaa tehtaalla asennetun enintään 10 % ja sen ei tulisi ylittää sitä yli 20 %:lla, jotta lataussäädin ei ylikuormitu. Golf VIII 2.0 TDI vaatii ehdottomasti 70 Ah / 760 A EN. Liian alhaiset CCA-arvot estävät luotettavan kylmäkäynnistyksen alle -18 °C, kun taas ylimitoitetut akut altistuvat krooniselle alilataukselle, koska laturi ei nosta latausjännitettä riittävästi suuremmalle akulle. CCA-arvo EN-standardin mukaan (DIN EN 50342) eroaa SAE-arvosta – 760 A EN ≈ 825 A SAE.

Testimerkinnät ja hyväksynnät – mitä laki vaatii

Jokainen käynnistysakku julkisessa tieliikenteessä tarvitsee voimassa olevan tyyppihyväksynnän ECE-säännön 64 mukaisesti tai Kraftfahrt-Bundesamtin (KBA) myöntämän ABE:n. KBA-tietokanta luettelee kaikki hyväksytyt akut tarkkoine ajoneuvokohtaisine kohdennuksineen. Jos tämä hyväksyntä puuttuu, ajoneuvon käyttölupa raukeaa § 19 Abs. 2 StVZO mukaisesti, mikä voi johtaa liikennevalvonnassa ajoneuvon käytöstä poistamiseen. ADAC-testit (viimeksi 2024) osoittavat, että merkkittömien akkujen, joissa ei ole KBA-merkintää, CCA-arvot ovat usein 15–30 % ilmoitettua alhaisemmat ja ne pettävät talvella. Luotettavat valmistajat ilmoittavat EN-testinumeron kotelossa, ja sen on oltava jäljitettävissä KBA:sta.

6. Valmistelu: ajoneuvon pysäyttäminen, sähkönkuluttajien sammuttaminen

6.1 Ajoneuvon pysäyttäminen ja varmistaminen vierimistä vastaan

Pysäköi ajoneuvo tasaiselle, kantavalle alustalle. Ajoneuvoissa, joissa on manuaalivaihteisto, kytke 1. vaihde tai peruutusvaihde, automaattivaihteistoissa valitse asento ”P”. Kiristä käsijarru kokonaan. Takapyörien kiilat antavat lisäturvaa. Sytytysvirran on oltava katkaistuna ja virta-avaimen poistettuna – keyless-järjestelmissä jätä avain vähintään 5 metrin etäisyydelle ajoneuvosta, jotta ajoneuvo ei ole tahattomasti mukavuuskäyttötilassa.

6.2 Akun lepojännitteen mittaaminen ja dokumentointi

Mittaa ennen irrottamista lepovirta kalibroidulla digitaalisella yleismittarilla suoraan akun navoista. Täyteen ladattu AGM-akku näyttää 12,8 V–13,0 V, tavanomainen märkäakku 12,6 V–12,72 V happotiheyden ollessa 1,28 g/cm³. Jos jännite on alle 12,2 V, varaustila on alle 50 % – akku oli jo voimakkaasti sulfatoitunut. Kirjaa mittaustulos, se toimii vertailuarvona vianetsinnässä.

6.3 Kaikkien sähkönkuluttajien ja ohjainlaitteiden sammuttaminen

Kytke kaikki sähkölaitteet pois päältä: ajovalot, sisävalaistus, ilmastointi, istuinlämmitys, radio, navigointijärjestelmä sekä kaikki USB-laitteet. Odota sytytyksen sammuttamisen jälkeen vähintään 10 minuuttia, kunnes CAN-väyläjärjestelmät ovat siirtyneet lepotilaan. Nykyaikaisissa ajoneuvoissa (Euro 6d, vuosimallista 2020 alkaen) lepovaihe on osittain 30 minuuttia. Lepovirran tulisi nyt olla alle 50 mA. Liian aikainen irrottaminen voi vahingoittaa ohjainlaitteita, koska jännitepiikit osuvat puskuroimattomiin mikrokontrollereihin.

7. Vanhan akun irrottaminen: vaiheittainen ohje

7.1 Työkalu- ja turvavarusteiden tarve

Ammattitaitoista akun irrotusta varten tarvitaan määritelty perusvarustus. Seuraava työkaluluettelo antaa suuntaa:

7.2 Vaiheittainen irrotus: napajärjestys huomioitava

Napojen irrotusjärjestys on määrätty: Ensin miinus (–), sitten plus (+). Irrota miinusnavan liittimen mutteri 10 mm:n avaimella, ota liitin pois ja aseta kaapeli niin, ettei se pääse heilahtamaan takaisin ja koskettamaan miinusnapaa. Toista toimenpide plusnavalla. Tämän järjestyksen syy on sähkökemiallisessa jännitesarjassa: jos irrottaisit ensin plusnavan ja työkalu koskettaisi samalla korin maadoitusta (ajoneuvon runkoa), syntyisi oikosulku valokaaren kanssa – 70 Ah:n akun varastoitunut energia on laskennallisesti 840 Wh, mikä voi vastata yli 1 000 A:n oikosulkuvirtaa. Irrota sen jälkeen kiinnityssanka (yleensä 13 mm) ja ota akku varovasti pois – se painaa rakenteesta riippuen 15 kg ja 25 kg välillä.

7.3 Akkukotelon silmämääräinen tarkastus ja virheiden dokumentointi

Ennen uuden akun asentamista akkukotelo on tarkastettava huolellisesti. Etsi happovuotoja: valkoiset, kiteiset kerrostumat (lyijysulfaatti PbSO₄) kiinnikkeissä tarkoittavat, että vanha akku on kiehunut yli. Neutraloi jäämät soodaliuoksen (NaHCO₃) ja veden seoksella. Tarkista kaasunpoistoletku – sisätiloissa olevissa akuissa (esim. Mercedes C-sarja W205 tavaratilassa) sen on oltava oikein liitetty, muuten räjähdysherkät kaasut (nallikaasu, H₂ + O₂) pääsevät matkustamoon. Dokumentoi kunto valokuvilla, ne auttavat myöhemmissä reklamaatioissa.

8. Uuden akun asentaminen: napajärjestys ja kiinnitys

8.1 Akkutyypin varmistaminen ja napasovittimien tarkistus

Tarkista ennen asentamista, että uusi akku vastaa täsmälleen ajoneuvon valmistajan spesifikaatioita. Nimelliskapasiteetin (Ah), CCA-arvon (kylmäkäynnistysvirta) ja rakennemuodon (korkeus, leveys, pituus) on täsmättävä. Huomioi napajärjestys: plusliittimen on oltava vasemmalla tai oikealla – ajoneuvosta riippuen. Usein napatyyppi JIS vs. DIN ei ole yhteensopiva. Mittaa työntömitalla napakartion halkaisija: plusnapa 19,5 mm, miinusnapa 17,9 mm standardin DIN EN 50342 mukaan. Jos liitin ei sovi, sitä ei saa levittää väkisin – lyijysillan hiusmurtumien vaara.

Käytännön esimerkki: Audi A3 8V, jossa on start-stop (vuosimalli 2017, EA288-moottori), vaatii ehdottomasti AGM-akun, jonka kapasiteetti on 70 Ah ja 760 A (EN). Samankapasiteettisen EFB-akun asentaminen johtaa 3 kuukauden kuluessa akkusymboliin mittaristossa, koska muunneltu lataussäädin ei pysty säätämään EFB-teknologian korkeampaa sisäistä vastusta ja akku jää pysyvästi aliladatuksi.

8.2 Oikea napajärjestys asennuksessa: ensin plus, sitten miinus

Asennusjärjestys on päinvastainen kuin irrotuksessa: Ensin plus (+), sitten miinus (–). Aseta akku paikalleen, kiinnitä se kiinnityssangalla ja kiristä ruuvi momenttiavaimella määrättyyn arvoon – yleensä 5 Nm–8 Nm napaliittimille ja 20 Nm kiinnityssangalle. Kiinnittämätön akku voi törmäyksessä 30 g:n kiihtyvyydellä muuttua vaaralliseksi ammukseksi. Työnnä plusnapaliitin kokonaan navan kartioon ja kiristä mutteri käsivoimin. Aseta sen jälkeen miinusnapaliitin paikalleen ja kiristä. Napaliittimiä ei missään tapauksessa saa lyödä paikalleen vasaralla – syntyvä isku voi irrottaa aktiivista materiaalia (PbO₂-pastaa) hiloista ja vähentää kapasiteettia heti 5–10 %.

8.3 Kiinnityksen viimeistely ja napasuihkeen levittäminen

Kun kaikki liitokset on kiristetty, navat käsitellään hapottomalla naparasvalla tai napasuihkeella (litiumkompleksisaippua, NLGI-luokka 2). Suojakalvo estää lyijynapojen pinnan hapettumisen PbO:ksi (lyijy(II)oksidi), joka voi muodostaa useiden 100 mΩ:n siirtymäresistanssin. Käynnistysvirralla 300 A syntyisi 30 V:n jännitehäviö – käynnistin ei pyörisi. Levitä suihke tasaisena, noin 0,5 mm:n kerrospaksuutena. Tarkista lopuksi kaikkien kaapeleiden kunnollinen kiinnitys.

9. Akun koodaus ja opettaminen: nykyaikaisiin ajoneuvoihin

9.1 Miksi nykyaikaiset ajoneuvot tarvitsevat akun rekisteröinnin

Ajoneuvot, joissa on akunhallintajärjestelmä (BMS), valvovat jatkuvasti käynnistysakun varaustilaa (SOC), ikääntymistilaa (SOH) ja sisäistä vastusta (Rᵢ). BMS ohjaa näiden tietojen perusteella laturia, start-stop-järjestelmien regenerointitehoa ja mukavuuslaitteiden katkaisukäyttäytymistä. Jos uusi akku asennetaan ilman digitaalista rekisteröintiä, BMS jatkaa laskentaa vanhan akun ikääntymisparametreilla. Seuraus: uutta akkua kohdellaan väärällä latauskäyrällä, latausjännite on pysyvästi 0,5 V – 1,0 V liian korkea – AGM-akku vanhenee tällöin nopeutetusti kaasuuntumisen ja lasivillaseparaattorien kuivumisen vuoksi.

BMS – akunhallintajärjestelmä

Elektroninen ohjausyksikkö, joka tunnistaa antureilla akun lämpötilan, jännitteen ja virran sekä mukauttaa lataus-/purkausstrategiaa dynaamisesti.

SOC – State of Charge

Akun varaustila prosentteina laskettuna lepojännitteestä ja virran integraalista (coulomb-laskenta) ±5 %:n tarkkuudella.

SOH – State of Health

Ikääntymistila prosentteina määritettynä säännöllisillä sisäisen vastuksen mittauksilla. SOH alle 50 % tarkoittaa vaihtovelvollisuutta.

BEM – akun energianhallinta

Ohjelmistomoduuli ajoneuvon sähköjärjestelmän ohjausyksikössä, erityisesti VAG-ajoneuvoille, joka hallinnoi akkutyyppiä, AH-lukua ja sarjanumeroa.

9.2 VAG-ajoneuvot (VW, Audi, Škoda, Seat, Cupra)

VAG-malleissa Golf V:stä alkaen (PQ35-alusta) ja kaikissa MLB/MQB-ajoneuvoissa (vuosimallista 2013 alkaen) akun rekisteröinti tapahtuu Gateway-ohjausyksikön (osoite 19) kautta. Tarvitset diagnostiikkatyökalun, kuten VCDS (HEX-V2), ODIS-Service tai valmistajan vaatimusten mukaisen laitteen, jossa on DoIP-protokolla. Syötä uuden akun 10-numeroinen BEM-sarjanumero, osanumero (esim. 000 915 105 DE) sekä nimelliskapasiteetti. Poikkeamat arvosta ±10 Ah on ehdottomasti tallennettava ohjausyksikköön. Ilman oikeaa koodausta start-stop-toiminto poistetaan pysyvästi käytöstä ja moottorin ohjausyksikköön tallennetaan P-virhe.

9.3 BMW – akunvaihdon rekisteröinti ISTA/D:n kautta

BMW-ajoneuvoissa, joissa on älykäs akkuanturi (IBS) miinusnavassa (kaikki mallit E90/E60:stä alkaen, vuosimalli 2007), uusi akku on rekisteröitävä ohjelmistolla ISTA/D tai yhteensopivilla työkaluilla, kuten BimmerLink. Järjestelmä tallentaa viisi viimeisintä akunvaihtoa kilometrilukemineen. Ilmoitus: IBS mittaa sisäisen vastuksen virta-jännite-korrelaation avulla millisekuntialueella 1 kHz:n näytetaajuudella. Rekisteröimätön akku tunnistetaan ja laturi rajoitetaan 85 %:iin nimellistehosta. AGM-akuissa (BMW:n nimikkeistö: ”AGM 92 Ah 850 CCA”) on akkutyyppikoodi asetettava oikein, muuten latausjännitteen lämpötilakompensaatio jää pois.

9.4 Mercedes-Benz – akun ohjausyksikön (N82) opettaminen

Mercedes-mallit, joissa on SAM-ohjausyksikkö (Signal Acquisition Module) ja erillinen akun ohjausyksikkö, vaativat DIN EN 50342-6:n mukaisen koodatun rekisteröinnin. XENTRY Diagnosis -ohjelmiston kautta kutsutaan ”Huoltotoiminnot”-valikosta avustaja ”Akun vaihto”. Järjestelmä kysyy akkutyyppi, Ah-arvo, CCA ja sarjanumero. S-sarjassa (W222/W223), jossa on litiumioni-käynnistysakku (12 V / 20 Ah / LiFePO₄), on ehdottomasti ohjelmoitava valmistajan tarkka osanumero – väärä tyyppivalinta voi vahingoittaa DC/DC-muunninta, koska LiFePO₄-kennojännite 3,65 V per kenno poikkeaa merkittävästi lyijy-happo-latauskäyrästä.

10. Vaihdon jälkeen: akun testaus ja toiminnan tarkistus

10.1 Silmämääräinen tarkistus ja napojen istuvuus

Tarkista asennuksen jälkeen vielä kaikki liitokset. Heiluta käsivoimin jokaista napakenkää – se ei saa liikkua. Oikein istuvan napakengän siirtymäresistanssi on alle 0,5 mΩ. Tarkista kaasunpoistoletkun läpäisevä ilmanvaihto: puhalla varovasti letkuun, ilmavirran on poistuttava vastuksetta. Tukkeutunut letku johtaa vikatilanteessa (kaasuuntuminen vedyn H₂ kanssa) räjähdysvaaraan, koska happi-vedy-seoksen syttyvyys on jo pitoisuudesta 4 % H₂ ilmassa alkaen.

10.2 Jännitteen mittaus kuormituksessa ja OBD-tarkistus

Mittaa jännite lepotilassa: Terve AGM-akku näyttää 12,8 V–13,1 V. Kytke sitten päälle lähivalot (110 W, 2 × 55 W) ja takalasinlämmitin (noin 180 W) – jännite ei saa laskea 10 sekunnin kuluessa alle 12,2 V. Käynnistä moottori: jännite ei saa käynnistyksen aikana pudota alle 9,5 V (mitattuna oskilloskoopilla tai nopealla yleismittarilla, jossa on min/max-tallennus). Liitä OBD-diagnostiikkalaite ja tarkista laturin latausjännite – sen on noustava kylmäkäynnistyksen jälkeen 20 sekunnin kuluessa tavoiteaarvoon 14,4 V–14,8 V (AGM).

10.3 Käynnistyskäyttäytyminen ja koeajo toimintatarkastuksineen

Suorita kuusi–kahdeksan hallittua moottorin käynnistystä. Käynnistimen on pyöritettävä puhtaasti ja nykimättä. Kiinnitä huomiota odottamattomiin varoitusvaloihin mittaristossa: ESP-, ABS- tai turvatyynyn valot viittaavat jännitteen laskuun, joka on nollannut ohjauskulma-anturien opetuksen – se alustetaan uudelleen lyhyellä koeajolla, jossa ohjauskulma on ±360° alle 20 km/h nopeudessa. Autoissa, joissa on start-stop-järjestelmä, toiminnon on oltava käytettävissä uudelleen akun rekisteröinnin jälkeen 48 käyttötunnin kuluessa. Jos se pysyy pysyvästi pois päältä, koodaus on virheellinen. Suorita 15 minuutin koeajo kuluttajat (ilmastointi, radio, istuinlämmitys) päällä; sen jälkeen latausjännitteen on lepotilassa saavutettava jälleen täysi tavoitea​​rvo.