Cambiar la batería del coche 2026: guía completa

¿Qué es cambiar la batería del coche? Fundamentos

Una batería de arranque en el vehículo es un acumulador electroquímico de energía que alimenta el motor de arranque con alta corriente y, con el motor parado, estabiliza toda la electrónica de a bordo. El cambio se hace necesario cuando la capacidad cae por debajo del umbral crítico del 60 % del valor nominal o la corriente de arranque en frío ya no alcanza el valor CCA requerido.

¿Por qué hay que cambiar una batería de coche?

Las baterías de plomo-ácido sufren procesos de envejecimiento inevitables. La sulfatación de las placas de plomo (cristales de PbSO₄), la corrosión de la rejilla en el polo positivo y la estratificación del ácido reducen la capacidad utilizable. Una batería con 12,6 V de tensión en reposo está completamente cargada; si el valor desciende tras 24 horas de reposo a menos de 12,0 V, existe una pérdida de capacidad superior al 50 % y el cambio es obligatorio para evitar que el motor no arranque a -20 °C.

Tensión, capacidad y corriente de arranque en frío explicadas

La tensión nominal de una batería de arranque de 12 voltios con seis celdas es de 12,8 V con carga completa y circuito abierto (OCV). La capacidad en amperios-hora (Ah) indica cuánta corriente se puede extraer durante 20 horas a 25 °C hasta alcanzar la tensión final de descarga de 10,5 V. La corriente de arranque en frío (CCA) define la corriente máxima que una batería puede suministrar durante 30 segundos a -18 °C sin que la tensión caiga por debajo de 7,2 V (DIN EN 50342). Un Audi A3 8V con 2.0 TDI necesita típicamente una batería AGM con 70 Ah y 760 A EN.

Vida útil típica de las baterías de arranque modernas

Las baterías húmedas convencionales alcanzan 4–5 años, las baterías AGM en sistemas Start-Stop 6–8 años con un promedio de 300.000 arranques del motor a lo largo de su vida útil. Las baterías EFB (Enhanced Flooded Battery) se sitúan entre ambas con 5–7 años. Las baterías de arranque LiFePO₄ alcanzan hasta 3.000 ciclos completos y más de 10 años de vida útil, pero requieren un BMS integrado con control de temperatura y limitación de carga a +60 °C de temperatura máxima. Los factores decisivos para la vida útil real son la proporción de trayectos cortos, los periodos de inactividad y la carga térmica en el vano motor.

Seguridad en el cambio de batería: ¿en qué hay que fijarse?

El cambio de batería conlleva riesgos por corrientes de cortocircuito de varios cientos de amperios, gas detonante que se escapa (mezcla de H₂/O₂) y el contacto con ácido sulfúrico al 37 %. El cumplimiento del orden de los polos y el uso de equipos de protección individual son obligatorios según la normativa DGUV 3 y las indicaciones del fabricante. Una sola chispa puede provocar una deflagración con un 4 % de hidrógeno en el aire ambiente.

Equipo de protección individual

Las gafas de seguridad con protección lateral (DIN EN 166) protegen frente a salpicaduras de ácido que pueden producirse al soltar bornes corroídos. Los guantes resistentes al ácido de nitrilo o neopreno evitan el contacto de la piel con el electrolito, que presenta valores de pH inferiores a 1. Una bata de laboratorio o ropa exterior resistente a los ácidos protege la ropa de calle frente a depósitos con plomo. En espacios cerrados es imprescindible un sensor de gas o al menos 15 minutos de ventilación antes de empezar a trabajar.

Reglas de seguridad antes de desconectar

Apagar el encendido, retirar la llave, desactivar los consumidores y respetar un tiempo de espera de 20 minutos para que las unidades de control pasen al modo de reposo. Primero se desconecta el cable de masa (negativo, negro), no el cable positivo. En caso de inversión de polaridad o cortocircuito del polo positivo contra la masa de la carrocería, circulan corrientes de cortocircuito superiores a 1.500 A que pueden reventar la carcasa de la batería y causar lesiones graves a las personas. Aislar inmediatamente el polo positivo con una tapa protectora tras desconectarlo.

Peligro de cortocircuito y gas detonante

Los acumuladores de plomo producen hidrógeno durante la carga, que forma una mezcla explosiva con el oxígeno. El límite de inflamabilidad se sitúa entre 4,0 y 75,6 % en volumen de H₂. Están prohibidos el fuego abierto, los cigarrillos encendidos y las herramientas que generan chispas en un radio de 2 metros. Antes de conectar el polo positivo, asegurarse de que el polo negativo no se contacta al mismo tiempo. Las unidades de control de los vehículos modernos con bus LIN y módulo BCM reaccionan de forma sensible a los picos de tensión al volver a conectarlos: la tensión no debe superar 14,8 V en el primer impulso de carga.

Las herramientas adecuadas para el cambio de batería

Un cambio de batería profesional requiere herramientas precisas para excluir daños en los bornes, los soportes de batería y las unidades de control. Además de las herramientas manuales básicas, para los vehículos modernos se necesitan aparatos especiales para el mantenimiento de tensión y el diagnóstico. La tabla resume la lista completa de herramientas para todas las clases de vehículos.

Vista general de herramientas

Mantenimiento de tensión y Memory-Saver

Un Memory-Saver OBD evita la pérdida de códigos de radio, memoria de asientos, finales de recorrido de los elevalunas y mapas adaptativos de la transmisión. Durante el cambio alimenta 12-13 V CC con un máximo de 2 A al puerto OBD-II (pin 16 + pin 4/5 masa). Los vehículos con más de 15 unidades de control, como el Mercedes W223 o el BMW G70, pueden sufrir reinicios de unidades de control y registros de errores sin mantenimiento de tensión, lo que hace necesaria una habilitación especial. El Memory-Saver solo debe utilizarse con la instalación eléctrica del vehículo intacta y el encendido apagado.

Par de apriete y valores correctos

Las baterías AGM con adaptador de polo de chapa reaccionan de forma sensible al apriete excesivo. Las indicaciones del fabricante según DIN EN 50342-1 prescriben pares de apriete de 5–8 Nm para adaptadores cónicos y de 15–20 Nm para adaptadores de polo plano. Una llave dinamométrica digital con medición de ángulo es obligatoria en vehículos VAG, ya que la gestión de energía de la batería (BEM) requiere tornillos de estiramiento en el sensor IBS del polo negativo con exactamente 9 Nm + 90°. Un par demasiado alto destruye de forma irreversible el casquillo roscado del manto de plomo y deja inservible la batería nueva.

Tipos de batería: húmedas, AGM, EFB, litio – diferencias

Las baterías de arranque modernas se diferencian fundamentalmente en su construcción, electroquímica y campo de aplicación. Las especificaciones del fabricante del vehículo son vinculantes: un tipo de batería incorrecto provoca en los sistemas de arranque y parada la destrucción de la gestión de la batería y la extinción de la autorización de funcionamiento según el § 19 StVZO. La siguiente tabla compara las cinco tecnologías relevantes basándose en la norma DIN EN 50342-6 (AGM) y el Reglamento ECE 64 (arranque y parada).

Tabla comparativa de tipos de batería

Batería húmeda (Pb-Sb/Ca): el clásico con necesidad de mantenimiento

Las baterías convencionales de plomo-ácido con aleación de antimonio o calcio contienen electrolito líquido (ácido sulfúrico 37 %, densidad 1,28 g/cm³ con carga completa). Son robustas, económicas y adecuadas para vehículos sin arranque y parada hasta aproximadamente el año de fabricación 2015. Las versiones libres de mantenimiento disponen de un sistema de tapa laberíntica que reduce la gasificación y devuelve el 95 % de la pérdida de electrolito mediante recombinación. Los valores CCA típicos se sitúan en 500–600 A EN para un tipo de 60 Ah. La resistencia interna de aproximadamente 5–8 mΩ limita la capacidad de carga rápida.

Batería AGM (Absorbent Glass Mat): estándar para arranque y parada

En las baterías AGM, el ácido sulfúrico está completamente ligado en velos de microfibra de vidrio, lo que aumenta drásticamente la resistencia a los ciclos y el rendimiento de recombinación. La resistencia interna es de solo 2–4 mΩ, lo que permite corrientes de carga de hasta 5C, ideal para el frenado regenerativo con recuperación de energía. Los vehículos VAG a partir de la plataforma MQB requieren obligatoriamente tecnología AGM. Una batería AGM de plomo defectuosa puede liberar en caso de cortocircuito más de 2.000 A, lo que supone un peligro mortal si se manipula de forma inadecuada.

Batería EFB (Enhanced Flooded Battery): parada de entrada

Las baterías EFB son baterías húmedas mejoradas con placas negativas aditivadas con carbono y separadores de poliéster que reducen la estratificación del ácido. Ofrecen el doble de vida útil en ciclos que la tecnología húmeda convencional y son adecuadas para sistemas sencillos de arranque y parada sin recuperación. Las capacidades típicas se sitúan en 65–75 Ah, CCA 600–680 A EN. Sus límites se manifiestan con temperaturas exteriores inferiores a -10 °C, donde la mayor resistencia interna provoca caídas de tensión en el rearranque. Para vehículos con híbrido suave de 48 V, las baterías EFB no están homologadas.

Litio hierro fosfato (LiFePO₄): construcción ligera y máxima autonomía

Las baterías de arranque LiFePO₄ pesan solo un tercio de una batería AGM comparable: una unidad de litio de 60 Ah pesa 7,8 kg en lugar de 19,5 kg. El sistema de gestión de batería (BMS) integrado supervisa las tensiones de celda (4 x 3,2 V = 12,8 V de tensión nominal), las temperaturas y las corrientes de carga y descarga. Es crítica la compatibilidad con el regulador de carga del vehículo: el litio necesita tensiones de fin de carga de 14,6 V y no debe cargarse con reguladores de alternador convencionales sin compensación de temperatura. Para su uso en la vía pública es imprescindible una homologación del KBA (autorización general de funcionamiento) (ECE R64).

Elegir la batería de repuesto correcta: tamaño, capacidad, CCA

Encontrar la batería de repuesto correcta es el paso más crítico de todo el proceso de cambio. Unas dimensiones incorrectas, una capacidad demasiado baja o una corriente de arranque en frío insuficiente provocan problemas de arranque, unidades de control dañadas y una posible pérdida de la cobertura del seguro. La selección se realiza según cuatro parámetros: tamaño (alto x largo x ancho), disposición de polos, capacidad en Ah y corriente de arranque en frío (CCA) según EN/DIN/SAE.

Tamaño y disposición de polos: ajustados al vehículo

Las baterías de arranque europeas siguen la norma ETN (European Type Number) con dimensiones de carcasa estandarizadas. Los tamaños más habituales son H5/L2 (242 x 175 x 190 mm), H6/L3 (278 x 175 x 190 mm) y H7/L4 (315 x 175 x 190 mm). La disposición de polos se codifica como 0 (positivo a la derecha) o 1 (positivo a la izquierda): un error aquí provoca problemas de longitud de cables y puede estirar en exceso el aislamiento de los conductos. Los vehículos de fabricantes asiáticos utilizan con frecuencia medidas JIS diferentes con terminales JIS (polos positivos más finos).

Dimensionar correctamente la capacidad (Ah) y la corriente de arranque en frío (CCA)

La capacidad de la batería de repuesto puede ser hasta un 10 % inferior a la instalada de fábrica y no debería superarla en más de un 20 %, para no sobrecargar el regulador de carga. Un Golf VIII 2.0 TDI requiere obligatoriamente 70 Ah / 760 A EN. Unos valores de CCA demasiado bajos impiden un arranque en frío fiable por debajo de -18 °C, mientras que las baterías sobredimensionadas tienden a una infracarga crónica, ya que el alternador no eleva suficientemente la tensión de carga para el acumulador más grande. La indicación CCA según EN (DIN EN 50342) se diferencia de SAE: 760 A EN ≈ 825 A SAE.

Marcas de homologación y autorizaciones: lo que exige la ley

Toda batería de arranque utilizada en la vía pública necesita una homologación de tipo válida según el Reglamento ECE 64 o una ABE de la Oficina Federal de Transporte de Alemania (KBA). La base de datos de la KBA incluye todas las baterías autorizadas con su asignación exacta al vehículo. Si falta esta autorización, la autorización de circulación del vehículo queda invalidada según el § 19 apdo. 2 StVZO, lo que en controles de tráfico puede conllevar la retirada de la circulación. Los tests del ADAC (el último en 2024) muestran que las baterías de marcas desconocidas sin distintivo KBA presentan con frecuencia valores de CCA de un 15–30 % por debajo de lo indicado y, por tanto, fallan en invierno. Los fabricantes de confianza indican el número de ensayo EN en la carcasa, que debe poder rastrearse en la KBA.

6. Preparación: estacionar el vehículo y desconectar los consumidores eléctricos

6.1 Estacionar el vehículo y asegurarlo contra desplazamientos

Estacione el vehículo en una superficie plana y con capacidad de carga. En vehículos con cambio manual, engrane la 1ª marcha o la marcha atrás; en cambios automáticos, seleccione la posición "P". Accione el freno de mano por completo. Los calzos en las ruedas traseras aportan seguridad adicional. El encendido debe estar apagado y la llave de encendido extraída; en sistemas Keyless, coloque la llave a al menos 5 metros del vehículo para que este no se encuentre accidentalmente en modo de acceso confort.

6.2 Medir y documentar la tensión en reposo de la batería

Antes del desmontaje, mida la tensión en reposo con un multímetro digital calibrado directamente en los polos de la batería. Una batería AGM completamente cargada muestra 12,8 V a 13,0 V, una batería de plomo-ácido convencional 12,6 V a 12,72 V con una densidad del ácido de 1,28 g/cm³. Si la tensión es inferior a 12,2 V, el estado de carga es inferior al 50 %: la batería ya estaba altamente sulfatada. Documente el valor medido, ya que sirve como referencia en la búsqueda de fallos.

6.3 Desconectar todos los consumidores eléctricos y unidades de control

Apague todos los consumidores eléctricos: faros, luz interior, aire acondicionado, calefacción de asientos, radio, sistema de navegación y todos los consumidores USB. Tras apagar el encendido, espere al menos 10 minutos hasta que los sistemas del bus CAN hayan entrado en modo de reposo. En vehículos modernos (Euro 6d, a partir del año de fabricación 2020), la fase de reposo es en algunos casos de 30 minutos. La corriente de reposo debería estar ahora por debajo de 50 mA. Desconectar la batería antes de tiempo puede dañar las unidades de control, ya que los picos de tensión alcanzan microcontroladores sin protección.

7. Desmontar la batería antigua: instrucciones paso a paso

7.1 Herramientas necesarias y equipo de seguridad

Para desmontar la batería correctamente se necesita un equipamiento básico definido. La siguiente relación de herramientas sirve de orientación:

7.2 Desmontaje paso a paso: respetar el orden de los polos

El orden de los polos al desconectar es obligatorio: Primero el negativo (–), después el positivo (+). Afloje la tuerca del borne negativo con una llave de 10 mm, retire el borne y coloque el cable de forma que no pueda oscilar y tocar el polo negativo. Repita el proceso en el polo positivo. El motivo de este orden radica en la serie electroquímica de tensiones: si desconectara primero el polo positivo y la herramienta tocara la masa de la carrocería (chasis del vehículo), se produciría un cortocircuito con arco eléctrico – la energía almacenada de una batería de 70 Ah asciende teóricamente a 840 Wh, lo que puede corresponder a una corriente de cortocircuito superior a 1.000 A. A continuación, afloje el soporte de sujeción (normalmente 13 mm) y extraiga la batería con cuidado – según el diseño, pesa entre 15 kg y 25 kg.

7.3 Inspección visual del compartimento de la batería y documentación de errores

Antes de colocar la nueva batería, debe inspeccionar a fondo el compartimento de la batería. Busque fugas de ácido: los depósitos cristalinos blanquecinos (sulfato de plomo PbSO₄) en los soportes indican que la batería antigua ha hervido. Neutralice los restos con una mezcla de solución de bicarbonato sódico (NaHCO₃) y agua. Compruebe el tubo de desgasificación; en baterías montadas en el interior (por ejemplo, Mercedes Clase C W205 en el maletero), este debe estar correctamente conectado, de lo contrario los gases explosivos (gas detonante, H₂ + O₂) llegan al habitáculo. Documente el estado con fotos, ya que ayudan en reclamaciones posteriores.

8. Montaje de la nueva batería: orden de los polos y fijación

8.1 Verificar el tipo de batería y comprobar los adaptadores de polos

Antes de colocarla, compruebe si la nueva batería corresponde exactamente a las especificaciones del fabricante del vehículo. La capacidad nominal (Ah), el valor CCA (corriente de arranque en frío) y el formato (altura, anchura, longitud) deben coincidir. Preste atención a la disposición de los polos: el borne positivo debe estar a la izquierda o a la derecha, según el vehículo. Con frecuencia, el tipo de polo JIS vs. DIN no es compatible. Mida con un calibre el diámetro de los conos de los polos: polo positivo 19,5 mm, polo negativo 17,9 mm según DIN EN 50342. Si un borne no encaja, no debe ensancharse a la fuerza – existe riesgo de formación de microfisuras en el puente de plomo.

Ejemplo práctico: Un Audi A3 8V con Start-Stop (año de fabricación 2017, motor EA288) requiere obligatoriamente una batería AGM de 70 Ah y 760 A (EN). La instalación de una batería EFB con la misma capacidad provoca en 3 meses la aparición del símbolo de batería en el cuadro de instrumentos, porque el regulador de carga modificado no puede compensar la mayor resistencia interna de la tecnología EFB y la batería permanece permanentemente subcargada.

8.2 Orden correcto de los polos en el montaje: primero el positivo, después el negativo

El orden de montaje es el inverso al desmontaje: Primero el positivo (+), después el negativo (–). Coloque la batería, fíjela con el soporte de sujeción y apriete el tornillo con una llave dinamométrica al valor prescrito – normalmente 5 Nm a 8 Nm para los bornes y 20 Nm para el soporte de sujeción. Un acumulador no fijado puede convertirse en un proyectil peligroso en caso de impacto con 30 g de aceleración. Deslice el borne positivo completamente sobre el cono del polo y apriete la tuerca con la mano. A continuación, coloque el borne negativo y apriételo. En ningún caso se deben colocar los bornes con un martillo – el golpe producido puede desprender material activo (pasta de PbO₂) de las rejillas y reducir la capacidad de inmediato en un 5–10 %.

8.3 Finalizar la fijación y aplicar spray para polos

Después de apretar todas las conexiones, se tratan los polos con una grasa o spray para polos sin ácido (jabón de litio complejo, clase NLGI 2). La película protectora evita la oxidación de la superficie de plomo del polo a PbO (óxido de plomo II), que puede generar una resistencia de transición de varios 100 mΩ. Con una corriente de arranque de 300 A, resultaría una caída de tensión de 30 V – el motor de arranque no giraría. Aplique el spray en una capa uniforme de aproximadamente 0,5 mm. Por último, compruebe que todos los cables estén bien sujetos.

9. Codificar y registrar la batería: para vehículos modernos

9.1 Por qué los vehículos modernos necesitan un registro de la batería

Los vehículos con sistema de gestión de batería (BMS) supervisan permanentemente el estado de carga (SOC), el estado de envejecimiento (SOH) y la resistencia interna (Rᵢ) de la batería de arranque. A partir de estos datos, el BMS controla el alternador, la intensidad de recuperación en los sistemas de arranque y parada y la desconexión de los consumidores de confort. Si se monta una batería nueva sin registro digital, el BMS sigue calculando con los parámetros de envejecimiento de la batería antigua. La consecuencia: la batería nueva se trata con una curva de carga incorrecta, la tensión de carga se mantiene entre 0,5 V y 1,0 V demasiado alta – una batería AGM envejece entonces de forma acelerada por gasificación y secado de los separadores de fibra de vidrio.

BMS – sistema de gestión de batería

Unidad de control electrónica que registra mediante sensores la temperatura, la tensión y la corriente de la batería y adapta dinámicamente la estrategia de carga/descarga.

SOC – State of Charge

Estado de carga porcentual de la batería, calculado a partir de la tensión en reposo y la integral de corriente (coulomb counting) con una precisión de ±5 %.

SOH – State of Health

Estado de envejecimiento en porcentaje, determinado mediante mediciones periódicas de la resistencia interna. Un SOH inferior al 50 % implica la obligación de sustitución.

BEM – gestión de energía de la batería

Módulo de software en la unidad de control de la red de a bordo, específico para vehículos VAG, que gestiona el tipo de batería, la capacidad en Ah y el número de serie.

9.2 Vehículos VAG (VW, Audi, Škoda, Seat, Cupra)

En los modelos VAG a partir del Golf V (plataforma PQ35) y en todos los vehículos MLB/MQB (a partir del año de fabricación 2013), el registro de la batería se realiza a través de la unidad de control de la pasarela (Gateway, dirección 19). Se necesita una herramienta de diagnosis como VCDS (HEX-V2), ODIS-Service o un dispositivo conforme al fabricante con protocolo DoIP. Introduzca el número de serie BEM de 10 dígitos de la batería nueva, el número de referencia (p. ej. 000 915 105 DE) así como la capacidad nominal. Las desviaciones de ±10 Ah deben registrarse obligatoriamente en la unidad de control. Sin una codificación correcta, el funcionamiento de arranque y parada queda desactivado permanentemente y se almacena un error P en la unidad de control del motor.

9.3 BMW – registrar el cambio de batería mediante ISTA/D

Los vehículos BMW con sensor de batería inteligente (IBS) en el polo negativo (todos los modelos a partir de E90/E60, año de fabricación 2007) deben registrar la batería nueva mediante el software ISTA/D o herramientas compatibles como BimmerLink. El sistema almacena los últimos 5 cambios de batería con el kilometraje. Aviso: el IBS mide la resistencia interna mediante la correlación corriente-tensión en el rango de milisegundos con muestreo de 1 kHz. Una batería no registrada se detecta y el alternador se limita al 85 % de la potencia nominal. En las baterías AGM (nomenclatura BMW: «AGM 92 Ah 850 CCA») debe ajustarse correctamente el código de tipo de batería, de lo contrario no se realiza la compensación de temperatura de la tensión de carga.

9.4 Mercedes-Benz – inicializar la unidad de control de batería (N82)

Los modelos Mercedes con unidad de control SAM (Signal Acquisition Module) y unidad de control de batería independiente requieren, según DIN EN 50342-6, un registro codificado. Mediante XENTRY Diagnosis se accede en el menú «Funciones de servicio» al asistente «Cambiar batería». El sistema solicita tipo de batería, valor en Ah, CCA y número de serie. En la clase S (W222/W223) con batería de arranque de iones de litio (12 V / 20 Ah / LiFePO₄) debe programarse obligatoriamente el número de referencia exacto del fabricante – una selección de tipo incorrecta puede dañar el convertidor DC/DC, ya que la tensión de celda LiFePO₄ de 3,65 V por celda se desvía considerablemente de la curva de carga de plomo-ácido.

10. Después del cambio: probar la batería y comprobar el funcionamiento

10.1 Inspección visual y asiento de los polos

Tras el montaje, compruebe de nuevo todas las conexiones. Sacuda con la mano cada terminal de polo – no debe moverse. La resistencia de transición de un terminal de polo correctamente asentado es inferior a 0,5 mΩ. Compruebe que el tubo de desgasificación tenga ventilación sin obstrucciones: sople con cuidado en su interior, el flujo de aire debe salir sin resistencia. Un tubo obstruido provoca, en caso de fallo (gasificación con hidrógeno H₂), un riesgo de explosión, ya que la inflamabilidad de la mezcla detonante se da ya a partir de una concentración de 4 % de H₂ en el aire.

10.2 Medición de tensión bajo carga y comprobación OBD

Mida la tensión en reposo: una batería AGM sana muestra 12,8 V a 13,1 V. A continuación, encienda la luz de cruce (110 W, 2 × 55 W) y la luneta térmica (unos 180 W): la tensión no debe caer por debajo de 12,2 V en un plazo de 10 segundos. Arranque el motor: la tensión no debería desplomarse por debajo de 9,5 V durante el arranque (medida con un osciloscopio o un multímetro de alta velocidad con captura de mín./máx.). Conecte un dispositivo de diagnóstico OBD y compruebe la tensión de carga del alternador: tras un arranque en frío debe subir en un plazo de 20 segundos al valor nominal de 14,4 V a 14,8 V (AGM).

10.3 Comportamiento de arranque y prueba de conducción con control funcional

Realice entre seis y ocho arranques de motor controlados. El motor de arranque debe girar con suavidad y sin titubeos. Preste atención a los testigos de advertencia inesperados en el cuadro de instrumentos: los testigos de ESP, ABS o airbag indican una caída de tensión que ha restablecido el aprendizaje de los sensores de ángulo de dirección; este se reinicializa con una breve prueba de conducción con giro de volante de ±360° a menos de 20 km/h. En vehículos con sistema de arranque y parada, la función debe volver a estar disponible en un plazo de 48 horas de funcionamiento tras el registro de la batería. Si permanece desactivada de forma permanente, la codificación es defectuosa. Realice una prueba de conducción de 15 minutos con consumidores encendidos (aire acondicionado, radio, calefacción de asientos); después, la tensión de carga en reposo debe alcanzar de nuevo el valor nominal completo.