Trocar a bateria do carro 2026: guia completo

O que é mudar a bateria do automóvel? Noções básicas

Uma bateria de arranque no veículo é um acumulador de energia eletroquímico que fornece alta corrente ao motor de arranque e estabiliza toda a eletrónica de bordo com o motor parado. A mudança torna-se necessária quando a capacidade cai abaixo do limiar crítico de 60 % do valor nominal ou quando a corrente de arranque a frio já não atinge o valor CCA exigido.

Porque é necessário mudar a bateria do automóvel?

As baterias de chumbo-ácido estão sujeitas a processos de envelhecimento inevitáveis. A sulfatação das placas de chumbo (cristais de PbSO₄), a corrosão da grelha no polo positivo e a estratificação do ácido reduzem a capacidade utilizável. Uma bateria com 12,6 V de tensão de repouso está totalmente carregada – se o valor descer para menos de 12,0 V após 24 horas de repouso, existe uma perda de capacidade superior a 50 % e a mudança é obrigatória para evitar a recusa de arranque a -20 °C.

Tensão, capacidade e corrente de arranque a frio explicadas

A tensão nominal de uma bateria de arranque de 12 volts com seis células é de 12,8 V com carga completa e circuito aberto (OCV). A capacidade em amperes-hora (Ah) indica quanta corrente pode ser retirada ao longo de 20 horas a 25 °C, até ser atingida a tensão final de descarga de 10,5 V. A corrente de arranque a frio (CCA) define a corrente máxima que uma bateria pode fornecer durante 30 segundos a -18 °C, sem que a tensão caia abaixo de 7,2 V (DIN EN 50342). Um Audi A3 8V com 2.0 TDI necessita tipicamente de uma bateria AGM com 70 Ah e 760 A EN.

Vida útil típica das baterias de arranque modernas

As baterias húmidas convencionais podem atingir uma vida útil que depende da utilização, carga, temperatura e cuidados, as baterias AGM em sistemas start-stop podem atingir uma vida útil que depende da utilização, carga, temperatura e cuidados, com uma média de 300.000 arranques do motor ao longo da vida útil. As baterias EFB (Enhanced Flooded Battery) situam-se numa gama semelhante. As baterias de arranque LiFePO₄ podem atingir até 3.000 ciclos completos e uma vida útil longa, mas exigem um BMS integrado com monitorização de temperatura e limitação de carga a +60 °C de temperatura máxima. O que é decisivo para a vida útil real são a proporção de percursos curtos, os períodos de inatividade e a carga térmica no compartimento do motor.

Segurança na substituição da bateria: com o que se deve ter cuidado?

A substituição da bateria envolve riscos devido a correntes de curto-circuito de várias centenas de amperes, à libertação de gás detonante (mistura de H₂/O₂) e ao contacto com ácido sulfúrico a 37%. O cumprimento da ordem dos polos e a utilização de equipamento de proteção individual são obrigatórios segundo a DGUV Vorschrift 3 e as especificações do fabricante. Mesmo uma faísca pode provocar uma deflagração com 4 % de hidrogénio no ar ambiente.

Equipamento de proteção individual

Óculos de segurança com proteção lateral (DIN EN 166) protegem contra salpicos de ácido que podem ocorrer ao soltar os terminais corroídos. Luvas resistentes a ácidos, de nitrilo ou neopreno, evitam o contacto da pele com o eletrólito, que apresenta valores de pH inferiores a 1. Uma bata de laboratório ou vestuário exterior resistente a ácidos protege a roupa civil de depósitos com chumbo. Em espaços fechados, é obrigatório um sensor de gás ou, no mínimo, 15 minutos de ventilação antes de iniciar os trabalhos.

Regras de segurança antes de desligar os cabos

Desligar a ignição, retirar a chave, desativar os consumidores, respeitar um tempo de espera de 20 minutos para que as unidades de controlo entrem em modo de suspensão. Primeiro, desliga-se o cabo de massa (negativo, preto) – não o cabo positivo. Em caso de inversão de polaridade ou curto-circuito do polo positivo contra a massa da carroçaria, fluem correntes de curto-circuito superiores a 1.500 A, que podem rebentar a caixa da bateria e ferir gravemente pessoas. Isolar imediatamente o polo positivo com uma tampa de proteção após a desconexão.

Perigo de curto-circuito e gás detonante

Os acumuladores de chumbo produzem hidrogénio durante o carregamento, que forma uma mistura explosiva com o oxigénio. O limite de inflamabilidade situa-se entre 4,0 e 75,6 % vol. de H₂. Chamas abertas, cigarros acesos e ferramentas que produzam faíscas são proibidos num raio de 2 metros. Antes de ligar o polo positivo, garantir que o polo negativo não é contactado simultaneamente. As unidades de controlo de veículos modernos com LIN-Bus e módulo BCM reagem de forma sensível a picos de tensão ao religar – a tensão não deve exceder 14,8 V no primeiro impulso de carga.

As ferramentas corretas para a substituição da bateria

Uma substituição profissional da bateria exige ferramentas precisas para excluir danos nos terminais, nos suportes da bateria e nas unidades de controlo. Além de ferramentas manuais básicas, são necessários equipamentos especiais para veículos modernos para compensação de tensão e diagnóstico. A tabela resume a lista completa de ferramentas para todas as classes de veículos.

Visão geral completa das ferramentas

Compensação de tensão e Memory-Saver

Um OBD-Memory-Saver evita a perda de códigos de rádio, memória dos bancos, fins de curso dos vidros elétricos e mapas adaptativos da transmissão. Durante a substituição, fornece 12-13 V DC com um máximo de 2 A à porta OBD-II (pino 16 + pino 4/5 massa). Veículos com mais de 15 unidades de controlo, como Mercedes W223 ou BMW G70, podem sofrer reinicializações das unidades de controlo e registos de erros sem compensação, o que exige uma libertação especial. O Memory-Saver só deve ser utilizado com a instalação elétrica do veículo intacta e a ignição desligada.

Binário e valores de aperto corretos

As baterias AGM com adaptador de polo de chapa metálica reagem de forma sensível ao aperto excessivo. As especificações do fabricante segundo a DIN EN 50342-1 prescrevem binários de aperto de 5–8 Nm para adaptadores cónicos e 15–20 Nm para adaptadores de polo plano. Uma chave dinamométrica digital com medição de ângulo é obrigatória em veículos VAG, uma vez que a gestão de energia da bateria (BEM) requer parafusos de expansão no sensor IBS do polo negativo com exatamente 9 Nm + 90°. Um binário demasiado elevado destrói irreversivelmente a bucha roscada no revestimento de chumbo e torna a nova bateria inutilizável.

Tipos de bateria: húmida, AGM, EFB, lítio – diferenças

As baterias de arranque modernas diferem fundamentalmente na construção, eletroquímica e área de aplicação. As especificações do fabricante do veículo são vinculativas – um tipo de bateria errado leva, em sistemas start-stop, à destruição da gestão da bateria e à extinção da autorização de circulação segundo o § 19 StVZO. A tabela seguinte compara as cinco tecnologias relevantes com base na DIN EN 50342-6 (AGM) e no Regulamento ECE 64 (start-stop).

Tabela comparativa de tipos de bateria

Bateria húmida (Pb-Sb/Ca) – clássico com necessidade de manutenção

As baterias convencionais de chumbo-ácido com liga de antimónio ou cálcio contêm eletrólito líquido (ácido sulfúrico 37 %, densidade 1,28 g/cm³ com carga completa). São robustas, económicas e adequadas para veículos sem start-stop até cerca do ano de construção 2015. As versões sem manutenção possuem um sistema de tampa labiríntica que reduz a gaseificação e recombina 95 % da perda de eletrólito. Os valores típicos de CCA situam-se em 500–600 A EN para um tipo de 60 Ah. A resistência interna de cerca de 5–8 mΩ limita a capacidade de carga rápida.

Bateria AGM (Absorbent Glass Mat) – padrão para start-stop

Nas baterias AGM, o ácido sulfúrico está completamente ligado em véus de microfibra de vidro, o que aumenta drasticamente a resistência a ciclos e a eficiência de recombinação. A resistência interna é de apenas 2–4 mΩ, permitindo correntes de carga de até 5C – ideal para travagem regenerativa com recuperação de energia. Veículos VAG a partir da plataforma MQB exigem obrigatoriamente tecnologia AGM. Uma bateria AGM de chumbo defeituosa pode, em caso de curto-circuito, fornecer mais de 2.000 A, o que é perigoso para a vida em caso de manuseamento inadequado.

Bateria EFB (Enhanced Flooded Battery) – start-stop de entrada

As baterias EFB são baterias húmidas melhoradas com placas negativas aditivadas com carbono e separadores de poliéster, que reduzem a estratificação do ácido. Oferecem o dobro da durabilidade em ciclos em comparação com a tecnologia húmida convencional e são adequadas para sistemas start-stop simples sem recuperação. As capacidades típicas situam-se em 65–75 Ah, CCA 600–680 A EN. Os limites manifestam-se a temperaturas exteriores abaixo de -10 °C, onde a maior resistência interna provoca quedas de tensão no rearranque. Para veículos com híbrido ligeiro de 48 V, as baterias EFB não estão homologadas.

Lítio-ferro-fosfato (LiFePO₄) – construção leve e autonomia máxima

As baterias de arranque LiFePO₄ pesam apenas um terço de uma bateria AGM comparável – uma unidade de lítio de 60 Ah pesa 7,8 kg em vez de 19,5 kg. O sistema de gestão de bateria integrado (BMS) monitoriza as tensões das células (4 x 3,2 V = 12,8 V de tensão nominal), as temperaturas e as correntes de carga/descarga. A compatibilidade com o regulador de carga do veículo é crítica: o lítio requer tensões finais de carga de 14,6 V e não pode ser carregado com reguladores de alternador convencionais sem compensação de temperatura. É obrigatória uma homologação do KBA (autorização geral de circulação) para utilização na via pública (ECE R64).

Escolher a bateria de substituição correta: tamanho, capacidade, CCA

Encontrar a bateria de substituição correta é o passo mais crítico de todo o processo de troca. Dimensões erradas, capacidade demasiado baixa ou uma corrente de arranque a frio insuficiente levam a problemas de arranque, unidades de controlo danificadas e potencial perda de cobertura do seguro. A seleção é feita com base em quatro parâmetros: tamanho (A x C x L), disposição dos polos, capacidade em Ah e corrente de arranque a frio (CCA) segundo EN/DIN/SAE.

Tamanho e disposição dos polos – ajustados ao veículo

As baterias de arranque europeias seguem a norma ETN (European Type Number) com dimensões de caixa padronizadas. Os tamanhos mais comuns são H5/L2 (242 x 175 x 190 mm), H6/L3 (278 x 175 x 190 mm) e H7/L4 (315 x 175 x 190 mm). A disposição dos polos é codificada como 0 (positivo à direita) ou 1 (positivo à esquerda) – um erro aqui leva a problemas de comprimento dos cabos e pode esticar excessivamente o isolamento dos condutores. Veículos de fabricantes asiáticos usam frequentemente medidas JIS divergentes com terminais JIS (polos positivos mais finos).

Dimensionar corretamente a capacidade (Ah) e a corrente de arranque a frio (CCA)

A capacidade da bateria de substituição pode ser inferior à de fábrica em no máximo 10 % e não deve exceder em mais de 20 % essa capacidade, para não sobrecarregar o regulador de carga. Um Golf VIII 2.0 TDI requer obrigatoriamente 70 Ah / 760 A EN. Valores de CCA demasiado baixos impedem um arranque a frio fiável abaixo de -18 °C, enquanto baterias sobredimensionadas tendem a sofrer subcarga crónica, pois o alternador não eleva suficientemente a tensão de carga para o acumulador maior. A indicação CCA segundo EN (DIN EN 50342) difere da SAE – 760 A EN ≈ 825 A SAE.

Marcas de ensaio e homologações – o que a lei exige

Toda a bateria de arranque utilizada em via pública necessita de uma homologação de tipo válida segundo o Regulamento ECE 64 ou de uma ABE do Kraftfahrt-Bundesamt (KBA). A base de dados do KBA lista todas as baterias homologadas com a atribuição exata ao veículo. Se faltar esta homologação, a autorização de circulação do veículo caduca nos termos do § 19 n.º 2 StVZO, o que pode levar à imobilização em controlos de trânsito. Testes do ADAC (o mais recente em 2024) mostram que baterias de marca branca sem marca KBA apresentam frequentemente valores de CCA 15–30 % abaixo da indicação e, por isso, falham no inverno. Fabricantes de confiança indicam o número de ensaio EN na caixa, que deve ser rastreável junto do KBA.

6. Preparação: estacionar o veículo, desligar os consumidores elétricos

6.1 Estacionar o veículo e protegê-lo contra deslocamento

Estacione o veículo numa superfície plana e com capacidade de carga. Em veículos com caixa manual, engate a 1.ª velocidade ou a marcha-atrás; em caixas automáticas, selecione a posição «P». Aplique completamente o travão de mão. Calços nas rodas traseiras dão segurança adicional. A ignição deve estar desligada e a chave retirada – em sistemas Keyless, coloque a chave a pelo menos 5 metros do veículo, para que este não permaneça inadvertidamente no modo de acesso por conforto.

6.2 Medir e documentar a tensão de repouso da bateria

Antes de desmontar, meça a tensão de repouso com um multímetro digital calibrado diretamente nos polos da bateria. Uma bateria AGM totalmente carregada apresenta 12,8 V a 13,0 V, uma bateria de chumbo-ácido convencional 12,6 V a 12,72 V com uma densidade do ácido de 1,28 g/cm³. Se a tensão estiver abaixo de 12,2 V, o estado de carga é inferior a 50 % – a bateria já estava fortemente sulfatada. Documente o valor medido, pois serve de referência na procura de avarias.

6.3 Desligar todos os consumidores elétricos e unidades de controlo

Desligue todos os consumidores elétricos: faróis, iluminação interior, ar condicionado, aquecimento dos bancos, rádio, sistema de navegação e todos os consumidores USB. Após desligar a ignição, aguarde pelo menos 10 minutos até os sistemas CAN-Bus entrarem em modo de suspensão. Em veículos modernos (Euro 6d, a partir de 2020), a fase de suspensão é por vezes de 30 minutos. A corrente de repouso deve agora ser inferior a 50 mA. Desligar prematuramente pode danificar unidades de controlo, porque picos de tensão atingem microcontroladores sem proteção.

7. Desmontar a bateria antiga: instruções passo a passo

7.1 Ferramentas necessárias e equipamento de segurança

Para uma desmontagem correta da bateria é necessário um equipamento básico definido. A seguinte visão geral de ferramentas serve de orientação:

7.2 Desmontagem passo a passo: respeitar a ordem dos polos

A ordem dos polos ao desligar é obrigatória: Primeiro o negativo (–), depois o positivo (+). Solte a porca do terminal negativo com uma chave de 10 mm, retire o terminal e coloque o cabo de forma que não possa oscilar de volta e tocar no polo negativo. Repita o procedimento no polo positivo. A razão desta ordem está na série eletroquímica de tensões: se desligasse primeiro o polo positivo e a ferramenta tocasse na massa da carroçaria (chassis do veículo), surgiria um curto-circuito com arco elétrico – a energia armazenada de uma bateria de 70 Ah é, em termos de cálculo, 840 Wh, o que pode corresponder a uma corrente de curto-circuito superior a 1.000 A. Solte em seguida o suporte de fixação (geralmente 13 mm) e retire a bateria com cuidado – dependendo do tipo, pesa entre 15 kg e 25 kg.

7.3 Inspeção visual do compartimento da bateria e documentação de falhas

Antes de instalar a nova bateria, deve inspecionar cuidadosamente o compartimento da bateria. Procure sinais de fuga de ácido: depósitos esbranquiçados e cristalinos (sulfato de chumbo PbSO₄) nos suportes indicam que a bateria antiga transbordou. Neutralize os resíduos com uma mistura de solução de bicarbonato de sódio (NaHCO₃) e água. Verifique o tubo de desgasificação nas baterias instaladas no interior (por exemplo, Mercedes Classe C W205 na bagageira): este deve estar corretamente ligado, caso contrário gases explosivos (gás detonante, H₂ + O₂) entram no habitáculo. Documente o estado com fotografias, pois ajudam em reclamações posteriores.

8. Instalar a nova bateria: ordem dos polos e fixação

8.1 Verificar o tipo de bateria e os adaptadores de polos

Antes de instalar, verifique se a nova bateria corresponde exatamente às especificações do fabricante do veículo. A capacidade nominal (Ah), o valor CCA (corrente de arranque a frio) e a forma construtiva (altura, largura, comprimento) devem coincidir. Preste atenção à disposição dos polos: o terminal positivo deve ficar à esquerda ou à direita – dependendo do veículo. Frequentemente, o tipo de polo JIS vs. DIN não é compatível. Meça com uma craveira o diâmetro dos cones dos polos: polo positivo 19,5 mm, polo negativo 17,9 mm segundo a DIN EN 50342. Se um terminal não encaixar, não deve ser alargado à força – há risco de formação de fissuras na ponte de chumbo.

Exemplo prático: Um Audi A3 8V com Start-Stop (ano de construção 2017, motor EA288) requer obrigatoriamente uma bateria AGM com 70 Ah e 760 A (EN). A instalação de uma bateria EFB com a mesma capacidade provoca, no prazo de 3 meses, o aparecimento do símbolo da bateria no painel de instrumentos, porque o regulador de carga modificado não consegue compensar a maior resistência interna da tecnologia EFB e a bateria permanece permanentemente subcarregada.

8.2 Ordem correta dos polos na instalação: primeiro o positivo, depois o negativo

A ordem de instalação é inversa à da remoção: Primeiro o positivo (+), depois o negativo (–). Coloque a bateria, fixe-a com o suporte de fixação e aperte o parafuso com uma chave dinamométrica ao valor prescrito – habitualmente 5 Nm a 8 Nm para os terminais e 20 Nm para o suporte de fixação. Um acumulador não fixado pode tornar-se um projétil perigoso num embate com 30 g de aceleração. Empurre o terminal positivo completamente sobre o cone do polo e aperte a porca com a mão. Em seguida, coloque e aperte o terminal negativo. Nunca forçar os terminais com um martelo – o impacto resultante pode soltar material ativo (pasta de PbO₂) das grelhas e reduzir imediatamente a capacidade em 5–10 %.

8.3 Finalizar a fixação e aplicar spray para polos

Depois de apertar todas as ligações, os polos são tratados com uma vaselina ou spray para polos sem ácido (sabão de complexo de lítio, classe NLGI 2). O filme protetor impede a oxidação da superfície de chumbo do polo a PbO (óxido de chumbo II), que pode criar uma resistência de transição de vários 100 mΩ. Com uma corrente de arranque de 300 A, resultaria uma queda de tensão de 30 V – o motor de arranque não rodaria. Aplique o spray numa camada uniforme de cerca de 0,5 mm. Por fim, verifique a fixação firme de todos os cabos.

9. Codificar e registar a bateria: para veículos modernos

9.1 Por que razão os veículos modernos necessitam de registo da bateria

Os veículos com sistema de gestão de bateria (BMS) monitorizam permanentemente o estado de carga (SOC), o estado de envelhecimento (SOH) e a resistência interna (Rᵢ) da bateria de arranque. Com base nestes dados, o BMS controla o alternador, a intensidade de recuperação nos sistemas start-stop e o comportamento de desligamento dos consumidores de conforto. Se for instalada uma bateria nova sem registo digital, o BMS continua a calcular com os parâmetros de envelhecimento da bateria antiga. A consequência: a bateria nova é tratada com uma curva de carga errada, a tensão de carga fica permanentemente 0,5 V a 1,0 V demasiado alta – uma bateria AGM envelhece então de forma acelerada devido à gaseificação e à secagem dos separadores de fibra de vidro.

BMS – Sistema de gestão de bateria

Unidade de controlo eletrónica que deteta por sensores a temperatura, a tensão e a corrente da bateria e ajusta dinamicamente a estratégia de carga/descarga.

SOC – State of Charge

Estado de carga percentual da bateria, calculado a partir da tensão em repouso e do integral de corrente (contagem de coulomb) com uma precisão de ±5 %.

SOH – State of Health

Estado de envelhecimento em percentagem, determinado através de medições periódicas da resistência interna. Um SOH inferior a 50 % significa obrigação de substituição.

BEM – Gestão de energia da bateria

Módulo de software na unidade de controlo da rede de bordo, específico para veículos VAG, que gere o tipo de bateria, a capacidade em Ah e o número de série.

9.2 Veículos VAG (VW, Audi, Škoda, Seat, Cupra)

Nos modelos VAG a partir do Golf V (plataforma PQ35) e em todos os veículos MLB/MQB (a partir do ano de construção 2013), o registo da bateria é efetuado através da unidade de controlo do gateway (endereço 19). É necessária uma ferramenta de diagnóstico como o VCDS (HEX-V2), o ODIS-Service ou um dispositivo compatível com o fabricante com protocolo DoIP. Introduza o número de série BEM de 10 dígitos da bateria nova, o número de peça (por exemplo, 000 915 105 DE) e a capacidade nominal. Desvios de ±10 Ah têm obrigatoriamente de ser registados na unidade de controlo. Sem uma codificação correta, o modo start-stop é permanentemente desativado e é memorizado um erro P na unidade de controlo do motor.

9.3 BMW – registar a substituição da bateria através do ISTA/D

Os veículos BMW com sensor inteligente de bateria (IBS) no polo negativo (todos os modelos a partir do E90/E60, ano de construção 2007) têm de registar a bateria nova através do software ISTA/D ou de ferramentas compatíveis como o BimmerLink. O sistema memoriza as últimas 5 substituições de bateria com a quilometragem. Indicação: o IBS mede a resistência interna através da correlação corrente-tensão na ordem dos milissegundos com amostragem de 1 kHz. Uma bateria não registada é detetada e o alternador é limitado a 85 % da potência nominal. Nas baterias AGM (nomenclatura BMW: “AGM 92 Ah 850 CCA”), o código do tipo de bateria tem de ser corretamente definido, caso contrário a compensação de temperatura da tensão de carga não é efetuada.

9.4 Mercedes-Benz – registar a unidade de controlo da bateria (N82)

Os modelos Mercedes com unidade de controlo SAM (Signal Acquisition Module) e unidade de controlo de bateria separada requerem, segundo a DIN EN 50342-6, um registo codificado. Através do XENTRY Diagnosis, é chamado o assistente “Substituir bateria” no menu “Funções de serviço”. O sistema solicita o tipo de bateria, o valor em Ah, o CCA e o número de série. No Classe S (W222/W223) com bateria de arranque de iões de lítio (12 V / 20 Ah / LiFePO₄), é obrigatório programar o número de peça exato do fabricante – uma seleção de tipo errada pode danificar o conversor DC/DC, uma vez que a tensão das células LiFePO₄ de 3,65 V por célula difere consideravelmente da curva de carga de chumbo-ácido.

10. Após a substituição: testar a bateria e verificar o funcionamento

10.1 Inspeção visual e assentamento dos polos

Após a instalação, verifique novamente todas as ligações. Abane com a força da mão cada terminal de polo – este não se pode mover. A resistência de transição de um terminal de polo corretamente assente é inferior a 0,5 mΩ. Verifique se o tubo de desgaseificação tem ventilação desobstruída: sopre cuidadosamente para dentro, o fluxo de ar tem de sair sem resistência. Um tubo obstruído conduz, em caso de falha (gaseificação com hidrogénio H₂), a um risco de explosão, uma vez que a inflamabilidade da mistura de gás detonante já existe a partir de uma concentração de 4 % de H₂ no ar.

10.2 Medição de tensão sob carga e verificação OBD

Meça a tensão em vazio: uma bateria AGM saudável apresenta 12,8 V a 13,1 V. Ligue depois os médios (110 W, 2 × 55 W) e o desembaciador do vidro traseiro (cerca de 180 W) – a tensão não pode descer abaixo de 12,2 V no prazo de 10 segundos. Arranque o motor: a tensão não deve cair abaixo de 9,5 V durante o arranque (medida com um osciloscópio ou multímetro de alta velocidade com registo mín./máx.). Ligue um aparelho de diagnóstico OBD e verifique a tensão de carga do alternador – após um arranque a frio, esta deve subir para o valor nominal de 14,4 V a 14,8 V (AGM) no prazo de 20 segundos.

10.3 Comportamento de arranque e teste de condução com controlo funcional

Efetue seis a oito arranques controlados do motor. O motor de arranque deve rodar de forma limpa e sem hesitações. Fique atento a luzes de aviso inesperadas no painel de instrumentos: as luzes de ESP, ABS ou airbag indicam uma queda de tensão que reiniciou a aprendizagem dos sensores do ângulo de direção – esta é reinicializada com um breve teste de condução com rotação da direção de ±360° a menos de 20 km/h. Em veículos com sistema start-stop, a função deve voltar a estar disponível no prazo de 48 horas de funcionamento após o registo da bateria. Se permanecer permanentemente desativada, a codificação está incorreta. Faça um teste de condução de 15 minutos com os consumidores ligados (ar condicionado, rádio, aquecimento dos bancos); depois, a tensão de carga em vazio deve voltar a atingir o valor nominal completo.